Aerodinamica de los f1 en 2009

Los monoplazas serán más rápidos a pesar de la nueva reglamentación

McLaren MP4-22 con el nuevo alerón delantero
En este artículo vamos a analizar el comportamiento aerodinámico de los monoplazas que podremos ver en Australia el próximo Marzo en el primer GP de Temporada 2009 de
Fórmula 1.

Desde el punto de vista de la Normativa, los cambios más significativos en relación a la Aerodinámica, son los siguientes:

1. Aumento de la anchura, hasta casi la anchura del coche, del alerón delantero.
   
2. Reducción de la altura mínima del alerón delantero, hasta aproximadamente 750 mm.
   
3. Aumento de la altura del alerón trasero.
4. Reducción de la anchura del alerón trasero.
5. Aumento de la altura y longitud del difusor.
6. Variación por parte del piloto, de las incidencias de los alerones.
7. Eliminación de aletines y protuberancias varias, de marcado índole Aerodinámico.
8. Utilización de los neumáticos Slicks o lisos.

Todas estas variaciones que acabo de enumerar, afectan de una u otra medida al comportamiento aero-dinámico del coche¿En qué medida o cuantificación? Es difícil de medir.

El aumento de la anchura del alerón delantero produce, inequívocamente, un aumento de la down-force; también es verdad que, junto con la eliminación de aletines y demás accesorios, no resulta tan evidente.La reducción de la altura mínima del alerón delantero, con respecto el asfalto, produce también un aumento de la down-force.
Teniendo en cuenta estos 2 factores, si la FIA pretendía reducir la down-force total, va por el mal camino haciendo esto, ¿verdad? La razón debe estar en otros factores o cambios.
La reducción de la anchura del alerón trasero produce una reducción de la down-force.El aumento de la altura del alerón trasero no produce directamente una reducción de la down-force, puesto que "ya" está lejos del asfalto, y el efecto suelo, ya no se hace presente; el hecho de aumentar la altura citada, es consecuencia, de haber aumentado la altura del difusor, con lo que el alerón-difusor, sigue cumpliendo su misión.

El aumento de la altura del difusor, combinado con el aumento de la longitud del mismo, pretende "conservar" el efecto que causaba antes de estas modificaciones. Lógicamente, si se aumenta la altura del difusor, se debe aumentar la altura del alerón trasero, como efectivamente ocurre. Si se aumenta la longitud del difusor también debe variar la posición longitudinal del alerón trasero.
La eliminación de los aletines y demás accesorios es, en mi opinión, el mayor de los cambios. Los motivos son:
Por un lado, el coche es literalmente "feo". No lo puedo negar, así lo siento yo; seguro que muchos otros opinan del mismo modo.

Por otro, los aletines y demás estaban diseñados para optimizar los alerones y demás partes del coche (suelo, pontones, refrigeración, etc.), su diseño era arduo y complicado a pesar de los túneles de viento, estructuras que resultan de gran utilidad para su concepción. Sin esos aletines, las especificaciones cambian radicalmente y, en consecuencia, la dinámica del coche también. En mi opinión, este es el mayor efecto en cuanto a reducción de down-force.

El F1 de 2009 está pensado en pro de una mayor seguridad y, "quizás", en pro de una reducción de la inversión económica (pues se necesitarán menos horas en túnel de viento). Ideas que chocan con la reintroducción del los slicks. Por un lado se reduce la Down-Force aerodinámica y, por otra, se aumenta la fricción con el asfalto de una forma más que apreciable.

¿En qué proporción actuarán cada una de estas acciones? Es difícil cuantificarlo y saberlo; es de suponer que los estudios que la FIA ha encargado demuestren que el paso por curva será más lento y los adelantamientos, por tanto, serán más espectaculares y estarán más presentes en las carreras. En mi opinión, el paso por curva no tiene por qué ser más lento.

He dejado para el cierre del artículo el nuevo punto de la normativa que especifica que los pilotos puedan "manualmente" variar 2 veces por vuelta la incidencia de los alerones en un máximo de 6 grados. Desde mi punto de vista, esta variación supone una revolución en la F1 porque implica que el coche pueda alcanzar la velocidad máxima en recta y la máxima down-force en curva. Esta unión es la ideal y lo que siempre se ha soñado: 6 grados de inclinación en un alerón lo es "todo" en el mundo de la competición.

Por tanto, en recta se podrán alcanzar velocidades mucho más altas que antes, a pesar de haber aumentado la fricción y, en curva, también se reducirá el tiempo de paso. El resultado será un coche más rápido.

Dejo al lector la investigación sobre nuevos sistemas aerodinámicos que permitan realizar mínima down-force en recta y máxima en curva (pista: efecto Coanda).

A partir de ahora, el trabajo fundamental de los equipos es equilibrar adecuadamente el coche, teniendo en cuenta la aerodinámica, las transferencias de masas y la utilización del KERS.

Espero haber aclarado dudas al respecto y, sobre todo, dar pié a disquisiciones y comentarios. La duda es el primer paso hacia la solución.